Yıllar önce, yaptığım lobi faaliyeti ile geri çekilen yasa taslağı, yıllar sonra yeniden gündeme geldi.

Türk Sivil Toplum Kuruluşlarına, yeni bir lobi faaliyeti çağrısı…

Şimdi 30,25 euro olan vergi 2027’de 70,00 euro olacak.

(Haberin Hollandacası en altta.
De Nederlandse versie staat onderaan)

İlhan KARAÇAY yazdı:

Görevi yeni hükümete bırakan bundan önceki Hollanda hükümeti, son yıllarda tartışılan uçuş vergisi sisteminde köklü bir değişikliğe adım atmıştı.
Hazırlanan yasa taslağına göre, bugüne kadar tüm uçuşlara aynı uygulanan sabit vergi kaldırılacak ve yerine mesafeye göre değişen yeni bir vergi sistemi getirilecek. Bu düzenleme hayata geçtiğinde Türkiye ve Fas gibi orta mesafedeki ülkelere yapılan uçuşların maliyeti doğrudan artacak.

Mevcut sistemde Hollanda’daki bir havalimanından kalkan her yolcu için sabit bir uçuş vergisi alınıyor. Uçağın kısa ya da uzun mesafeye gitmesi vergi miktarını değiştirmiyor. 1 Ocak 2026 itibarıyla bu vergi bilet başına 29,40 eurodan 30,25 euroya yükseltildi. Daha önceki Hükümet, bu uygulamanın çevresel etkileri yeterince yansıtmadığını savunuyordu.

Yeni yasa taslağı ile birlikte uçuş vergisinin tamamen yeniden şekillendirilmesi planlandırılmıştı. Temel değişiklik, verginin uçuş mesafesine göre belirlenmesi. Bu yaklaşımın gerekçesi, uzun mesafeli uçuşların daha fazla karbon salımı yapması ve çevreye daha büyük yük getirmesi.

Eski Hükümetin planına göre, 2027 yılından itibaren üç kademeli bir sistem yürürlüğe girecek. Buna göre kısa, orta ve uzun mesafeli uçuşlar farklı oranlarda vergilendirilecek. Nihai hedef, daha fazla emisyon üreten uçuşlardan daha yüksek vergi alınması.

Yasa taslağında yer alan hesaplamalara göre, kısa mesafeli uçuşlarda vergi bugünkü seviyeye yakın kalacak. Orta mesafeli uçuşlarda belirgin bir artış öngörülüyor. Uzun mesafeli uçuşlarda ise verginin ciddi şekilde yükselmesi bekleniyor.

Orta mesafe kategorisi özellikle dikkat çekiyor. Türkiye ve Fas gibi destinasyonlar bu gruba giriyor. Bu ülkeler Hollanda’dan yaklaşık 2.000 ile 5.500 kilometre mesafe aralığında yer aldığı için yeni sistemde otomatik olarak orta vergi dilimine dahil ediliyor.

Öngörülen hesaplamalara göre, orta mesafeli uçuşlarda vergi, bilet başına yaklaşık 47 euro düzeyine çıkabilir. Bu artış doğrudan yolcuya yansıyacak. Özellikle yaz sezonunda Türkiye’ye ve Fas’a giden gurbetçi yolcuların bilet maliyetlerinde belirgin artış yaşanabileceği ifade ediliyor.

5.500 kilometrenin üzerindeki uzun uçuşlarda ise, verginin 70 euronun üzerine çıkabileceği konuşuluyor. Bu durum Amerika, Uzak Doğu ve Karayip destinasyonlarını doğrudan etkileyecek.

Yeni sistemin bir başka önemli yönü de, verginin aktarma yapılan havalimanına göre değil, yolcunun nihai varış noktasına göre hesaplanacak olması. Bu düzenleme ile vergi kaçırma yollarının da kapatılması amaçlanıyor.

Eski Hollanda hükümeti bu değişikliğin üç temel hedefi olduğunu belirtiyordu. İlk hedef çevresel etkileri azaltmak. İkinci hedef uçuşların gerçek maliyetini fiyatlara yansıtmak. Üçüncü hedef ise kamu gelirlerini artırmak.

Ekonomik hesaplamalara göre, yeni sistem devlet bütçesine her yıl yüz milyonlarca euroluk ek gelir sağlayabilir. Bu gelirin önemli bir bölümünün, iklim politikaları ve sürdürülebilir ulaşım yatırımlarında kullanılacağı ifade edilmişti.

Yasa taslağı, ‘Belastingplan 2026’ olarak bilinen geniş vergi paketinin bir parçası. Hollanda parlamentosunun alt kanadı ve Senato sürecinden geçen bu düzenleme uygulamaya hazırlanıyor. 2027 yılı hedef tarih olarak gösteriliyor ancak uygulama takviminin ekonomik koşullara göre esnetilebileceği de belirtiliyor.

Aynı vergi paketinde turizm sektörünü ilgilendiren başka bir önemli karar daha yer aldı.
Otel konaklamalarında uygulanan KDV oranı, 1 Ocak 2026 itibarıyla yüzde 9’dan yüzde 21’e çıkarıldı. Bu kararın da turizm maliyetlerini artırması bekleniyor.

Uçuş vergisindeki değişiklik, kamuoyunda farklı tepkilere yol açmış durumda. Çevre örgütleri düzenlemeyi destekliyor. Havayolu şirketleri ise rekabet gücünün zayıflayacağını savunuyor. Özellikle gurbetçi yolcuların yoğun olduğu hatlarda, bilet fiyatlarının ciddi şekilde artabileceği ifade ediliyor.

Uzmanlara göre, bu düzenleme doğrudan bir ülkeyi hedef almıyor. Sistem tamamen mesafe esasına dayanıyor. Ancak Türkiye ve Fas gibi destinasyonlar coğrafi konumları nedeniyle orta vergi dilimine girdiği için fiilen etkilenecek.

Eski Hollanda hükümetinin uzun vadeli planları bununla sınırlı değil. İlerleyen yıllarda özel jetler ve iş amaçlı küçük uçaklar için çok daha yüksek vergiler getirilmesi de gündemde. Bu adımın özellikle yüksek gelir grubuna yönelik olacağı belirtiliyor.

Sonuç olarak, Hollanda’da turist vergisi değil, uçuş vergisinin yapısı değişiyor.
Yeni modelin temel mantığı açık. Uçuş ne kadar uzunsa ödenecek vergi o kadar yüksek olacak. Bu değişiklik hayata geçtiğinde Türkiye ve Fas gibi orta mesafeli destinasyonlara yapılan seyahatler daha pahalı hale gelecek. Bu durum en çok gurbetçi yolcuları ve yaz sezonunda memleketine giden aileleri etkileyecek.

UÇUŞ VERGİSİNDE YENİ DÖNEM VE ESKİ BİR MÜCADELENİN HATIRLATTIKLARI

Uuçuş vergisi tartışması Hollanda’da ilk kez yaşanmıyor.

Yıllar önce, Hollanda hükümeti uçak biletlerine bir ‘Uçuş vergisi’ koymak için bir yasa tasarısı düzenliyordu. Bu tasarıya göre, Atina’ya uçacak olan yolcu hiç vergi ödemeyecek, ama Ankara veya Antalya’ya uçacak olan yolcu 35 ila 50 euro arasında bir vergi ödeyecekti. Bu teklif yasalaşırsa, tatile gidecek Türk ailelerine büyük bir maddi külfet yüklenecekti. Bu duruma önce Hollanda Seyahat Acentaları Birliği ANVR, daha sonra çeşitli havayolu şirketleri itirazlarda bulundular. Corendon firması da girişimde bulundu ama fayda etmedi.

Utrecht Turizm Fuarı’nın açılış arifesindeydik. İşçi Partisi milletvekili olan eski dostum ve Hastalık Sigortası Agis’in Eski Genel Başkanı Eelke van der Veen’i aradım. Durum hakkında birşeyler yapılması gerektiğini söyledim. O da beni, bu tasarının hazırlayıcısı olan Paul Tang’a yönlendirdi. Aynı akşam Paul Tang beni aradı ve ne istediğimi sordu. Ben de kendisine, iki gün sonra açılacak olan Turizm Fuarı’nda buluşma teklifinde bulundum. 6 Türk tur operatörü ve birkaç basın mensubu arkadaşım ile, Turizm Müşavirliğimizin standında buluştuk. Turizmci dostlar, biletlere eklenecek olan ‘Uçuş vergisi’nin yolcular için ağır bir yük olacağını anlattılar. Paul Tang da, alınacak olan vergilerin, uçakların kirlettiği çevre için harcanacağını belirterek, çevre temizliliğinin ne kadar önemli olduğunu anlatmaya çalıştı.

Toplantının sonucunda, fikir değişikliği olmadığı kanaatine vardım.

Ben de, “Mademki bu işler siyasetle ve oy hesabıyla çözümlenir, o halde ben de bu işi bu yolla halletmeliyim” diye düşündüm ve Paul Tang’ı tren istasyonuna kadar yolcu ederken konuşmaya başladım ve “Bak Paul, sizin partiniz geçen seçimlerde, Ermeni davasını körü körüne desteklediğiniz için Türkler’den oy alamadı. Kaldı ki, bugüne kadar, sağcı olsun veya solcu olsun Türkler hep sizin partiye oy veriyorlardı. Şimdi bu uçak vergisi yüzünden Türk aileler size yine kızacak ve oy vermeyecekler. Sana tavsiyem, başkanınız Wouter Bos ile konuş ve bu durumu izah et” dedim.

Paul Tang aynı akşam beni aradı ve Parti lideri Wouter Bos ile görüştüğünü, Maliye Bakanı ile de bu konuda randevu alındığını söyleyerek iyiye doğru bir işaret verdi.

Seyahat dalında faaliyet gösteren dostlara bunu anlattığım zaman bana, “Boş ver abi, bu iş böyle kalır” diye umutsuz yanıtlar vermişlerdi.

Paul Tang ile konuşmamız ocak ayında yapılmıştı. Mayıs ayı başında Mersin’deyken akşam telefonum çaldı. Hatta Paul Tang vardı. “Müjde Karaçay, uçak vergisi tasarısını geri çektim.” diye iyi haberi verdi.

Bu anlattıklarım, pek çok işin lobi faaliyeti ile nasıl çözümleneceğinin bir örneğidir.
Bu örnek, Hollanda’da birçok kararın yalnızca teknik hesaplarla değil, lobi faaliyetleri ve siyasi denge arayışlarıyla şekillendiğini açık biçimde gösterdi.

Bugün yeniden gündeme gelen, mesafeye dayalı uçuş vergisi modeli, o dönem geri çekilen tasarının farklı bir versiyonu olarak görülüyor. Aradan geçen yıllarda hükümetler değişti, çevre politikaları sertleşti ve kamu gelirleri üzerindeki baskı arttı.

Şimdi gözler yeni kararın nasıl uygulanacağına çevrildi.
Önceki gün göreve başlayan şimdiki hükümetin bu düzenlemeyi aynı çizgide ilerleyip ilerlemeyeceği belirsiz. Çünkü Hollanda’da vergi politikaları çoğu zaman siyasi dengelere göre yeniden şekillenebiliyor.

Sonuç olarak, uçuş vergisi tartışması yalnızca ekonomik veya çevresel bir mesele değil. Aynı zamanda siyaset, lobi ve seçmen davranışlarının iç içe geçtiği bir alan.

Yıllar önce bir yasa tasarısının geri çekilmesini sağlayan süreç bunun en somut örneklerinden biri olarak hafızalarda duruyor.

Bugün atılan adımın kalıcı olup olmayacağını ise zaman ve siyasi irade belirleyecek.

Bu düzenleme hayata geçtiği takdirde, ortaya çıkacak tablonun yalnızca bilet fiyatlarının artmasıyla sınırlı kalmayacağı açıktır. Gurbetçi ailelerin önemli bir bölümü, artan maliyetler nedeniyle uçak yerine otomobil ile memlekete gitmeyi tercih etmek zorunda kalacaktır. Bu ise her yaz döneminde zaten yoğun ve riskli olan Avrupa otoyollarında trafiği daha da artıracak, kazaları çoğaltacak ve hem maddi hem de manevi kayıpları büyütecektir. Yani kağıt üzerinde çevre ve gelir dengesi gözetilerek hazırlanan bir vergi modeli, sahada insan hayatını doğrudan ilgilendiren başka sonuçlar doğurabilecektir. Yıllar önce geri çekilen benzer bir tasarının yeniden uygulamaya konması halinde, bunun yalnızca ekonomik değil, sosyal ve insani etkilerinin de çok iyi hesaplanması gerekir. Aksi halde alınan karar, gurbetçi aileler için ağır bir yük haline gelirken, yolları daha tehlikeli ve sonuçları daha acı bir sürecin kapısını aralayacaktır.

Şimdi asıl sorumluluk, Hollanda’daki Türk Sivil Toplum Kuruluşlarının omuzlarındadır. Çünkü bu mesele yalnızca bir vergi artışı değil, yüzbinlerce gurbetçi ailenin bütçesini, yol güvenliğini ve memleketle bağını doğrudan ilgilendiren bir konudur. Geçmişte şahsımın yürüttüğü kararlı ve bilinçli lobi faaliyeti nasıl ki geri adım attırdıysa, bugün de aynı irade ve aynı dayanışma ruhu ortaya konulursa bu yasa taslağının yeniden gözden geçirilmesi ve hatta geri çekilmesi mümkündür.

Unutulmamalıdır ki Hollanda’da karar mekanizmaları sadece teknik raporlarla değil, toplumsal sesle ve örgütlü duruşla da şekillenir. Eğer Türk toplumu ortak akıl etrafında birleşir, temsilcileriyle temas kurar ve meseleyi siyasi muhataplara güçlü biçimde anlatırsa, sonuç almak hayal değildir. Dün başardıysak bugün de başarabiliriz. Önemli olan dağınık tepki vermek değil, planlı ve kararlı bir lobi sürecini yeniden hayata geçirmektir.

Bu mesele yalnızca bir vergi artışı değildir. Bu mesele, gurbetçinin memleketiyle kurduğu bağın maliyetidir. Bu mesele, yaz aylarında yollara düşen ailelerin güvenliğidir. Bu mesele, alınan bir siyasi kararın sahadaki gerçek hayata nasıl yansıyacağının hesabıdır.

Yıllar önce nasıl ki kararlı bir lobi faaliyeti sonuç vermişse, bugün de aynı bilinç ve dayanışma ile hareket edilirse bu taslağın yeniden değerlendirilmesi mümkündür. Hollanda’daki Türk Sivil Toplum Kuruluşları bu konuda suskun kalmamalıdır. Çünkü örgütlü ve planlı bir girişim, siyasi dengeleri etkileyebilir. Bunun örneği vardır ve yaşanmıştır.

Eğer gerekli adımlar atılmazsa, artan bilet fiyatları binlerce aileyi otomobille yola çıkmaya zorlayacak, Avrupa otoyollarında her yaz zaten yaşanan acı tablolar daha da ağırlaşacaktır. O zaman mesele sadece ekonomi değil, can güvenliği meselesi haline gelecektir.

Bugün yapılacak olan şey nettir. Tepki göstermek değil, organize olmak. Şikayet etmek değil, muhataplarla temas kurmak. Dağınık konuşmak değil, ortak bir dosya ile kapı çalmak.

Dün başardıysak bugün de başarabiliriz. Yeter ki irade olsun.

                 ******************

NEDERLAND GAAT GROTE WIJZIGING DOORVOEREN IN VLIEGBELASTING: VLUCHTEN NAAR TURKIJE EN MAROKKO WORDEN DUURDER

Het wetsvoorstel dat jaren geleden dankzij mijn lobbywerk werd ingetrokken, staat nu opnieuw op de agenda.

Oproep aan Turkse maatschappelijke organisaties voor een nieuwe lobby.

De belasting die nu 30,25 euro bedraagt, kan in 2027 oplopen tot 70,00 euro.

Geschreven door İlhan KARAÇAY:

De vorige Nederlandse regering, die het bestuur heeft overgedragen aan het nieuwe kabinet, had een ingrijpende wijziging voorbereid in het al jaren besproken systeem van vliegbelasting. Volgens het wetsvoorstel zal de vaste belasting die tot nu toe op alle vluchten werd toegepast verdwijnen en plaatsmaken voor een systeem dat gebaseerd is op afstand. Wanneer deze regeling wordt ingevoerd, zullen de kosten van vluchten naar landen op middellange afstand zoals Turkije en Marokko direct stijgen.

In het huidige systeem wordt voor iedere passagier die vertrekt vanaf een Nederlandse luchthaven een vaste vliegbelasting geheven. Of het vliegtuig een korte of lange afstand aflegt, heeft geen invloed op het belastingbedrag. Per 1 januari 2026 is deze belasting per ticket verhoogd van 29,40 euro naar 30,25 euro. De vorige regering stelde dat deze toepassing de milieueffecten onvoldoende weerspiegelde.

Met het nieuwe wetsvoorstel was het de bedoeling de vliegbelasting volledig te herstructureren. De kern van de verandering is dat de belasting wordt bepaald op basis van de vliegafstand. De reden hiervoor is dat langeafstandsvluchten meer CO₂ uitstoten en een grotere belasting voor het milieu vormen.

Volgens de plannen van de vorige regering zal vanaf 2027 een systeem met drie schijven worden ingevoerd. Korte, middellange en langeafstandsvluchten zullen elk tegen verschillende tarieven worden belast. Het uiteindelijke doel is dat vluchten met hogere emissies zwaarder worden belast.

Volgens berekeningen in het wetsvoorstel zal de belasting op korteafstandsvluchten ongeveer op het huidige niveau blijven. Voor middellange afstanden wordt een duidelijke stijging verwacht. Voor langeafstandsvluchten zal de belasting aanzienlijk toenemen.

Vooral de categorie middellange afstand trekt de aandacht. Bestemmingen zoals Turkije en Marokko vallen in deze groep. Omdat deze landen zich op ongeveer 2.000 tot 5.500 kilometer van Nederland bevinden, worden zij automatisch ingedeeld in de middencategorie.

Volgens de ramingen kan de belasting voor middellangeafstandsvluchten oplopen tot ongeveer 47 euro per ticket. Deze stijging zal rechtstreeks aan de passagier worden doorberekend. Vooral in het zomerseizoen kan dit leiden tot merkbare prijsstijgingen voor emigranten en families die naar Turkije en Marokko reizen.

Voor vluchten van meer dan 5.500 kilometer kan de belasting oplopen tot boven de 70 euro. Dit zal bestemmingen in Amerika, het Verre Oosten en het Caribisch gebied rechtstreeks treffen.

Een ander belangrijk aspect van het nieuwe systeem is dat de belasting niet wordt berekend op basis van de luchthaven van overstap, maar op basis van de uiteindelijke bestemming van de passagier. Daarmee wil men belastingontwijking voorkomen.

De vorige Nederlandse regering gaf aan dat deze wijziging drie hoofddoelen heeft. Het verminderen van milieueffecten. Het weerspiegelen van de werkelijke kosten van vliegen in de ticketprijzen. Het verhogen van de publieke inkomsten.

Volgens economische berekeningen kan het nieuwe systeem jaarlijks honderden miljoenen euro’s extra opleveren voor de staatskas. Een aanzienlijk deel van deze inkomsten zou worden gebruikt voor klimaatbeleid en investeringen in duurzame mobiliteit.

Het wetsvoorstel maakt deel uit van het brede belastingpakket dat bekendstaat als Belastingplan 2026. De regeling heeft het traject in de Tweede Kamer en de Eerste Kamer doorlopen en wordt voorbereid voor uitvoering. Het jaar 2027 wordt als streefdatum genoemd, al kan de invoering afhankelijk van de economische omstandigheden worden aangepast.

In hetzelfde belastingpakket is ook een andere belangrijke maatregel voor de toerismesector opgenomen. Het btw-tarief op hotelovernachtingen is per 1 januari 2026 verhoogd van 9 procent naar 21 procent. Ook dit zal naar verwachting de kosten van toerisme verhogen.

De wijziging in de vliegbelasting heeft uiteenlopende reacties opgeroepen. Milieuorganisaties steunen de maatregel. Luchtvaartmaatschappijen stellen dat hun concurrentiepositie zal verzwakken. Vooral op routes met veel emigrantenpassagiers kan de ticketprijs aanzienlijk stijgen.

Volgens deskundigen richt deze regeling zich niet op een specifiek land. Het systeem is volledig gebaseerd op afstand. Maar omdat bestemmingen zoals Turkije en Marokko geografisch in de middencategorie vallen, zullen zij in de praktijk wel worden getroffen.

De langetermijnplannen van de vorige regering beperken zich hier niet toe. In de toekomst staan ook hogere belastingen voor privéjets en kleine zakelijke vliegtuigen op de agenda. Deze stap zou vooral gericht zijn op hogere inkomensgroepen.

Kortom, in Nederland verandert niet de toeristenbelasting maar de structuur van de vliegbelasting. De logica van het nieuwe model is duidelijk. Hoe langer de vlucht, hoe hoger de belasting. Wanneer deze wijziging wordt ingevoerd, zullen reizen naar bestemmingen op middellange afstand zoals Turkije en Marokko duurder worden. Dit zal vooral emigranten en families die in de zomer naar hun land van herkomst reizen raken.

EEN NIEUWE PERIODE IN DE VLIEGBELASTING EN HERINNERINGEN AAN EEN OUDE STRIJD

De discussie over vliegbelasting is in Nederland niet nieuw.

Jaren geleden werkte de Nederlandse regering aan een wetsvoorstel om een vliegbelasting op vliegtickets in te voeren. Volgens dat voorstel zou een passagier die naar Athene vliegt geen belasting betalen, terwijl een passagier die naar Ankara of Antalya reist tussen de 35 en 50 euro belasting zou betalen. Als dit voorstel was aangenomen, zou het een zware financiële last hebben betekend voor Turkse gezinnen die op vakantie gingen. Eerst de Nederlandse vereniging van reisorganisaties ANVR en daarna verschillende luchtvaartmaatschappijen maakten bezwaar. Ook Corendon ondernam stappen, maar zonder resultaat.

We stonden aan de vooravond van de opening van de Toerismebeurs in Utrecht. Ik belde mijn oude vriend Eelke van der Veen, destijds parlementslid voor de PvdA en voormalig directeur van zorgverzekeraar Agis. Ik zei dat er iets moest gebeuren. Hij verwees mij door naar Paul Tang, de opsteller van het voorstel. Diezelfde avond belde Paul Tang mij en vroeg wat ik wilde. Ik stelde voor elkaar twee dagen later te ontmoeten op de beurs. Met zes Turkse touroperators en enkele collega-journalisten kwamen we bijeen bij de stand van onze toerisme-afdeling. De sector legde uit dat de vliegbelasting een zware last zou zijn voor passagiers. Paul Tang probeerde uit te leggen dat de opbrengsten zouden worden gebruikt voor milieudoeleinden en benadrukte het belang van milieubescherming.

Na de bijeenkomst kreeg ik de indruk dat er geen verandering van standpunt was.

Ik dacht bij mezelf dat deze zaken via politiek en stemmen worden opgelost en dat ik het via die weg moest aanpakken. Terwijl ik Paul Tang naar het station begeleidde zei ik dat zijn partij bij eerdere verkiezingen stemmen van Turken had verloren en dat ook deze maatregel opnieuw tot onvrede zou leiden. Ik adviseerde hem dit met partijleider Wouter Bos te bespreken.

Diezelfde avond belde Paul Tang mij terug en gaf aan dat hij met Wouter Bos had gesproken en een afspraak met de minister van Financiën had geregeld.

Toen ik dit vertelde aan mensen uit de reisbranche reageerden sommigen pessimistisch en dachten dat er niets zou veranderen.

Ons gesprek met Paul Tang vond plaats in januari. Begin mei, toen ik in Mersin was, werd ik ’s avonds gebeld. Het was Paul Tang. Hij zei dat het wetsvoorstel voor de vliegbelasting was ingetrokken.

Dit laat zien hoe lobbywerk concrete resultaten kan opleveren. In Nederland worden veel besluiten niet alleen door technische berekeningen bepaald, maar ook door lobbyactiviteiten en politieke afwegingen.

Het op afstand gebaseerde model dat nu opnieuw op tafel ligt, wordt gezien als een andere versie van het destijds ingetrokken voorstel. In de tussentijd zijn regeringen veranderd, is het klimaatbeleid aangescherpt en is de druk op publieke inkomsten toegenomen.

Nu is het afwachten hoe het nieuwe besluit zal worden uitgevoerd. Het is onzeker of de huidige regering dit beleid in dezelfde lijn zal voortzetten, omdat belastingbeleid in Nederland vaak opnieuw wordt gevormd op basis van politieke verhoudingen.

De discussie over vliegbelasting is dus niet alleen een economisch of milieuvraagstuk. Het is ook een terrein waar politiek, lobby en stemgedrag samenkomen.

De gebeurtenissen van jaren geleden vormen daar een duidelijk voorbeeld van.

Of de huidige stap blijvend zal zijn, zal uiteindelijk afhangen van tijd en politieke wil.

Wanneer deze regeling wordt ingevoerd, zal het effect niet beperkt blijven tot hogere ticketprijzen. Veel emigrantenfamilies zullen door de stijgende kosten geneigd zijn met de auto naar hun land van herkomst te reizen. Dat zal het verkeer op de toch al drukke en risicovolle Europese snelwegen verder vergroten en kan leiden tot meer ongelukken en zowel materiële als emotionele schade.

Op papier kan een belastingmodel evenwichtig lijken, maar in de praktijk kan het gevolgen hebben die direct het dagelijks leven en de veiligheid van mensen raken.

De verantwoordelijkheid ligt nu bij de Turkse maatschappelijke organisaties in Nederland. Deze kwestie gaat niet alleen over belasting, maar over het budget van gezinnen, verkeersveiligheid en de band met het land van herkomst. Als opnieuw een vastberaden en goed georganiseerde lobby wordt gevoerd, kan het voorstel worden heroverwogen en zelfs worden ingetrokken.

In Nederland worden besluiten niet alleen genomen op basis van rapporten, maar ook onder invloed van maatschappelijke druk en georganiseerde vertegenwoordiging. Als de Turkse gemeenschap zich verenigt en haar boodschap duidelijk overbrengt aan politieke besluitvormers, is resultaat mogelijk.

Dit is niet alleen een belastingkwestie. Dit gaat over de prijs van verbondenheid met het thuisland. Over de veiligheid van families die in de zomer de weg op gaan. Over hoe politieke beslissingen het dagelijks leven beïnvloeden.

Als er niets wordt ondernomen, zullen stijgende ticketprijzen duizenden gezinnen dwingen om met de auto te reizen. Dan verandert de kwestie van economie in een kwestie van veiligheid.

Wat nodig is, is duidelijk. Niet alleen reageren, maar organiseren. Niet alleen klagen, maar in gesprek gaan met de verantwoordelijken. Niet versnipperd spreken, maar met een gezamenlijke stem naar voren treden.

Als het gisteren kon, kan het vandaag ook. Mits er wil is.