*Hollanda’nın nüfusu 17 milyon, ama bisiklet sayısı 23 milyon.

*Cadillac otomobilinin yanında mutlaka bir bisikleti de var.

*Hollanda’da bisiklet rüyası nasıl başladı?

*Hollanda’nın nasıl bir bisiklet ülkesi olduğuna dair 10 madde.

*Türkiye’de de bisiklet kullanma bir gelenek haline gelebilir mi?

Afbeelding met tekst, buiten, persoon, fiets Automatisch gegenereerde beschrijving
İlhan KARAÇAY derledi:

Üstteki fotoğrafa bakıp, “Karaçay bacakların hiç güzel değil” demeyin sakın. Zira fotoğrafın düzmece olduğu çok aşikâr. Ama yine de bir gerçeği söyleyeyim. Eşim Jeanne, varis bulunmayan sütun gibi bacaklarımın hâlâ çok güzel olduğunu söyler durur. Ama siz yine de benim bacaklarıma değil, alttaki Hollandalı bisikletli güzellerin bacaklarına bakın.

Nereden çıktı şimdi bu ‘güzel bacak’ lafı diyeceksiniz ama, başlıklarda da göreceğiniz gibi, güzel bacak uğruna bir ülkenin nasıl çıldırdığını anlatacağım bugün.

Afbeelding met fiets, persoon, buiten, wielrennen Automatisch gegenereerde beschrijving Düşünün ki, üstteki Hollandalı üç güzel kızın birer Cadillac otomobilleri var. Ama aynı üç güzelin evlerinde mutlaka bisikletleri de var, kondisyonları ve bacakları için kullanıyorlar.

Bu yazıyı sizler için derlememin birkaç nedeni var. Geçenlerde bir haber okudum. Dijital sigorta şirketi Luko’nun, “Küresel Bisiklet Şehirleri 2022” listesinde, dünyanın en bisiklet dostu şehri olarak, Hollanda’nın Utrecht şehri birinci sırayı almış. Liste hazırlanırken iklim, bisiklet kullanma oranı, güvenlik, altyapı, kiralama-paylaşma olanakları ve bisiklet dostu etkinlikler göz önünde bulundurulmuş.

Hollanda’nın Utrecht kenti 77,84 puan alarak listede bulunan 90 ülke arasında bu yıl da birinci olmuş. Başkent Amsterdam ise listenin ancak beşinci sırasını kapabilmiş.

C:\Users\Ilhan\Desktop\Haberler\Bisiklet (5).JPG

Bu konuya tekrar döneceğim. Ama bu haberi yazış nedenini anlatıyordum.
Bu yazıyı yazışımın ikinci nedeni ise, Rotterdam’da Türk kadınları için kurslar başlatılmıştı. Bunun için bir de Bisiklet Bankası kurulmuş. Zira, Özellikle genç kızların bacaklarını güzelleştiren bisiklet sürümünün, sağlıklı yaşam için de şart olduğu gerçeği ile yola çıkan Rotterdam Belediyesi, Hollanda Bisiklet Federasyonu, Rotterdam Trafik Kurumu ve Sezer Danışmanlık Bürosu ile birlikte, bisiklet kullanımını teşvik etmek için harekete geçti. Hollanda’da var olan ve fakirlere yardım yapan Gıda Bankası ve Giysi Bankası’ndan sonra, şimdi de Bisiklet Bankası kurmak için harekete geçen bu kuruluşlar, bisiklet sürmesini bilmeyenler için kurslara başladılar bile…

Bu yazıyı sizler için derlememin üçüncü nedeni de, tam 50 yıl önce yazmış olduğum bu konuda ne kadar haklı ve isabetli olduğumu 50 yıl sonra ortaya sermek içindir.
Zira, 50 yıl önce, bu ülkede bisikletlerin ne kadar çok olduğunu fark ettiğim zaman, bunun nedenlerini anlatırken, bugünkü kriterlerin tamamını sıralamıştım. Demek ki kriterlerde bir değişiklik yok.

ŞİMDİ GELELİM HOLLANDA’DAKİ BİSİKLET ÇILGINLIĞINA…

Cyclist Türkiye, KA DERGİ ve isimlerini zikredeceğim bazı meslektaşlarımdan yararlandığım bu derlemenin sonunda, Türkiye’deki duruma da değineceğim.

Hollanda’da bugünkü bisiklet çılgınlığı, meğerse eskiden yokmuş.
Ben Nihan Gökgül kardeşimiz bakınız bu konuda ne yazmış:

“BEYAZ BİSİKLET DEVRİMİ” VE PROVO: HOLLANDA’DA BİSİKLET RÜYASI NASIL BAŞLADI?

Hollanda‘ya yolu düşenlerin ulaşım aracı olarak bisiklet kullanımı gözlerinden kaçmamıştır. Gelin görün ki şu anda Avrupa ülkeleri arasında bisiklet kullanımının en yaygın olduğu ülkelerin başında gelmesine rağmen, 1965’lere kadar durum böyle değildi. Hollanda’daki birincil ulaşım aracının nasıl bisiklete dönüştüğünü anlatmadan önce biraz “Provo” adlı gruptan bahsetmek gerekir.

Provo, kelime anlamı ile arıza çıkaran gençler diye ifade edilir. Nozem hareketi olarak da bilinen bir karşıt kültürden ilham alır. 25 mayıs 1965’de sanatçı ve sigara karşıtı eylemci Robert Jasper Grootveld, yazar ve anarşist Roel van Duijn ile aktivist Rob Stolk tarafından oluşturulmuştur. Provo temelinde anarşizm, dadaizm, Herbert Marcuse ve Marquise de Sade etkileri taşır.

Kendilerini dört gruba ayırırlar: Happeners, polisi şiddet içermeyen mizahi eylemleri ile provoke edenler, beatnikler ve hipsterlar. Şimdiki anlamlarından farklı olarak o zamanlar toplumun sıradanlığının içinde olmayanlar diye tanımlanabilir. Thinkers, okur yazarlıkla uğraşıp dergi ve bildirileri hazırlayanlar, street provos, halkı etkilemek için doğrudan eylem diyenler…

Beyaz Bisiklet HareketindenProvo Aktivisti

Roel van Duijin tarafından yayımlanan Provo Manifestosu‘nda kendi üyelerini “provo anarşistler, provolar, beatnikler, açık havada çalışanlar, makas bileyicileri, hapishane kuşları, basit simon münzevileri, sihirbazlar, pasifistler, patates cipsi müptelaları, şarlatanlar, felsefeciler, mikrop taşıyıcılar, kraliçenin atının şövalyeleri, belkiciler, vejetaryenler, sendikacılar, noel babalar, anaokulu öğretmenleri, eylemciler, kundakçılar, asistan asistanları, tırmalayıcılar ve frengililer, gizli polis ve diğer ayaktakımı” şeklinde tanımlamışlardır.

İnandıklarını ise şu şekilde özetlemişler: “Provo kapitalizme, komünizme, faşizme, bürokrasiye, militarizme, profesyonelliğe, dogmacılığa ve otoriteye karşıdır. Provo seçimini itaatkar yok oluş ile ümitsiz direniş arasında yapmalıdır. Mümkün olduğu sürece bu seçimini direnişten yana sürdürür. Sonunda bu girişiminin sonlanacağını bilse de toplumu en azından içten bir kez daha provoke etme fırsatını da kaçırmaz. Provo direnişin esin kaynağı olarak anarşizmi görür. Provo anarşiyi diriltmek ve gençlere öğretmek ister. Provo bir imgedir.”

İlk Beyaz Bisiklet İlk Beyaz Bisiklet

Provo’nun “Beyaz Planlar” olarak bilinen toplumda farkındalık yaratmak adına bir çok girişimi bulunmaktadır. “Beyaz Baca Planı”, çevreyi kirletenlere yönelik vergi alınması ve bu bacaların beyaza boyanmasını önerir. “Beyaz Kadınlar Planı”, istenmeyen gebeliklerin sonlandırılması ve genç kızlara cinsel eğitim verilmesi üzerine bir klinik oluşturulmasını önerir. “Beyaz Tavuk Planı” polisi sosyal işçi statüsüne sokup beyaz giydirip bisikletle tavuk ve prezervatif dağıtması yönündeydi. Ayrıca polisin silahsızlandırılmasını da içeriyordu. “Beyaz Ev Planı” Amsterdam’ın acil yerleşme sorununun çözülmesine yönelik boş olan evlere gidilip yerleşilmesini öneriyordu. “Beyaz Çocuk Planı” ebeveynliğin beş çift arasında haftalık periyotlarla değiştirilmesini öneriyordu.

Daha sürdürülebilir bir çevre için bisiklet!

En ses getiren ve Hollanda’nın günümüzdeki çevreci duruşunun sebebi olan plana ise “Beyaz Bisiklet Planı.” Planın mimarı Hollandalı tasarımcı ve politik aktivist Luud Schimmelpennink. Daha sürdürülebilir bir çevre yaratmak adına Amsterdam’ın şehir merkezinde herkesin kullanımına açık bir bisiklet alanı olması fikrini öne sürdü. 1965’de Provo, Amsterdam içinde bütün kişisel motorlu araçların durdurulmasına dair planlarını açıkladılar. Şehrin sokaklarının halk için daha güvenli hale getirilmesini, şehir içindeki ulaşımın sadece yürüme, bisiklet ve toplu taşımaya izin vermesi gerektiğini öne sürdüler. Bu önerilerini belediyelere sundular. Önerinin içeriğinde, her yıl için 20 bin beyaz bisiklet alınması ve halkın ücretsiz kullanımına sunulması gerektiğinden bahsettiler. Fakat bu öneri yerel politikacılar tarafından reddedildi.

Provo, bu reddedilmeyi kabul edip vazgeçmedi tabii ki. Kendi imkânlarıyla 50 bisiklet temin edip bunları beyaza boyadıktan sonra halkın kullanabileceği şekilde açık alana bıraktılar. O zamanlar kurallara göre bütün bisikletlerin kilitlenebilir olarak alanlarda bırakılması gerekiyordu. Kilitsiz bırakıldıkları için polis bu bisikletleri toplattı. Provo’ya göre ise halkın kullanımına sunulan bisikletler kilitli olmamalıydı. Çünkü bu beyaz bisikletler, otoriterlerin araçlarının çirkinliği ve süslüğüne karşı basitliği ve sağlıklı yaşamı temsil ediyordu. Polislerden bisikletleri geri alan Provo bu sefer her bisiklete bir numara verdi ve basit bir kilit kombinasyonu yaptı. Tabii ki bazı bisikletler çalındı fakat böylece Beyaz Bisiklet Devrimi başlamış oldu. Kendi dilinde bu devrim “Witte Fietsenplan” olarak geçmektedir.

Provo’nun bu fikri günümüzde çok açık bir hareket gibi gözükse de 1960’larda toplum için radikal, tehdit unsuru ve tehlikeli olarak algılandı.

Provo 1967 Mayıs ayında amaçlarına ulaştıkları gerekçesiyle dağılmıştır. Gruptan dağılanların bir kısmı Kabouter hareketi içinde tekrar birleşirken bir kısmı da politik partiye dönüşmüşlerdir.

Beyaz Bisiklet Hareketinden

HOLLANDA’DA BİSİKLET KÜLTÜRÜ

Hollandalılar neden bisikleti esas ulaşım biçimi olarak seçmiştir?

Bisikletin icadı Hollanda toplumunu tamamen değiştirmiştir. Önce bisiklet kültürünün Hollanda’da nasıl geliştiği ve niye bu kadar yaygın hale geldiği üzerinde duralım. Her şeyden önce, coğrafya çok yardımcı olmuştur. Hollanda büyük ölçüde düzdür. İkincisi, Hollanda’da çok sayıda tarihi şehir merkezi bulunmaktadır, buralara bisikletle gitmek de yolculuk süresi ve park etme açısından daha elverişlidir. Belediyeler, her tren istasyonunun yakınına bisiklet park yerleri kurmuşlardır.

Avrupa’da insan nüfusundan fazla bisiklete sahip olan tek ülke Hollanda’dır: ülkede 17,5 milyon insan ve 22 milyon bisiklet bulunmaktadır. Dolayısıyla bisikletin Hollanda’da bu kadar tutulmasının ilk nedeni pratiktir, ülkenin düz olmasıdır. İkinci neden de yine pratiktir, ülkenin küçük yüz ölçümü ve yoğun nüfusuna ilişkindir. Pek çok Hollanda şehrinin dar sokaklı tarihi merkezi bulunmaktadır. Tarihi şehir merkezlerinde araba kullanmak ve park etmek sorunludur ve bisiklet kullanımı kentsel bölgelerde tıkanıklığı engellemeye yarar.

Bisiklet kullanımı ayrıca trafik kazalarını azaltır. Her ne kadar Hollandalıların trafikte bisiklet kullanma biçimi yabancılara tehlikeli görünse de, Hollanda 100 milyon kilometre yolculuk başına en az ölümlü kaza yaşanan ülkedir.

Bu durumun Hollanda’ya özgü olmasının pek çok nedeni vardır. Tuhaftır ki en yüksek sayıda bisiklet kazası az sayıda bisikletçi olan İtalya’da gerçekleşmektedir. İşte ilginç bir olgu: bisiklet kullanım oranı ne kadar yüksekse, bisiklet kullanmak o kadar güvenlidir. Bunun için en az dört neden sayılabilir: 1) Bisikletçilerin trafikte baskın olması, 2) Bisikletçi sayısı ne kadar yüksekse araba kullanımının o kadar az olması, 3) Hollanda’da araba süren kişilerin yüzde 80’inin haftada en az bir, yüzde 60’ınınsa haftada en az üç kere bisiklet sürüyor olması ve 4) Hükümetin ve belediyelerin bisiklet politikasının desteklenmesinin bisiklet altyapısına daha fazla yatırım yapılmasına yol açması.

Hollanda’da bisiklet kullanımının yaygınlaşmasının en önemli bir diğer nedeni enerji krizi ve çevrecilik hareketidir. Küresel ısınma sürecinin keşfedilmesi ve hava kirliliği hakkında bilinçlenme sürdürülebilir çözümle[1]re duyulan ihtiyacı arttırmıştır. Şehir içinde daha fazla bisiklet kullanımı daha az karbondioksit salınımına ve daha sağlıklı bir çevreye yol açmaktadır. Ancak en pratik neden ekonomiktir. Hollandalılar para israf etmekten nefret ederler ve dünyadaki en pinti insanlar olarak tanınırlar. Avrupa dillerinde “Hollandalı usulü” gibi deyimler olmasına şaşmamak gerek. Ancak Hollanda’da bisiklet için her şey güllük gülistanlık değildir. Ülke bisiklet hırsızlığı konusunda Avrupa’da birincidir. 2017 yılında 800 bin bisiklet çalınmıştır. Belediyelerin her gün kalabalık alanlarda engel yaratan bisikletleri depoya çekmek gibi bir sorunu bulunmaktadır. Yukarıda bahsedildiği gibi Hollanda’nın düz bir alana yayılan yoğun nüfusu bisiklet kullanımını teşvik etmiştir. Okullar hiçbir zaman konutların uzağında yer almaz. Çocukları, küçük yaşlarda anne ve babaları bisikletle okula bırakır ve büyüyünce kendileri okula bisikletle giderler. Hollandalı her çocuk ister kız ister oğlan olsun, ebeveynlerinden patlak lastikleri onarmayı öğrenirler. Günümüzde daha çok internet sitelerinden bilgi almakta veya bisikletlerini profesyonel tamircilere götürmektedirler.

Araba sayısının artması ve otoyolların inşa edilmesiyle Avrupa genelinde bisiklet kullanımından vazgeçilirken, Hollanda’da bisiklet her zaman çocuklarca, kısa mesafe ve şehir içinde yolculuk edenlerce en çok tercih edilen ulaşım biçimi olmuştur. Bisiklet kullanımının yaygın olması devletin bisiklet yolu ağının bakımını ve genişlemesini sürdürmesine yol açmıştır. Bisiklet yolu ağında, özellikle bisikletler için yapılmış alt geçitlerin dahi bulunması önemlidir. Bisiklet sürmenin boş zaman geçirmek için yaygınlaşmasıyla yol ağı daha da genişletilmiş ve bisikletçiler için özellikle tasarlanan sistemleri geliştirilmiştir. Sistem bisiklet kullanımı lehine evrimini sürdürmektedir. Demiryolları duruma ayak uydurarak bisikletlerin trene alınabilmesini sağlamış (bisikletler için tasarlanmış vagon bölümleri oluşturmuş) ve başka bir şehre inen kişilerin bisiklet kiralayabilmesi için düzenlemeler yapmıştır.

‘HOLLANDA NASIL BİR BİSİKLET ÜLKESİ OLDU’ SORUSUNA 10 CEVAP
Mete Gürkan kardeşimiz yazmış:

Hollanda şu anda dünyanın en önemli bisiklet ülkesi. Hollanda’nın bir bisiklet ülkesi haline gelmesinin ise Birinci Dünya Savaşı’ndan itibariyle başlayan, siyasetle ekonomiyle ölümlü kazalarla şekillenen bir hikâyesi var.

Fransa Bisiklet Turu’nun açılış etabı (Grand Depart) ilk kez 1954’te ülke dışında yapılıyordu. İlk adres Amsterdam’dı. Bisiklet dünyasının en büyük organizasyonu Fransa Bisiklet Turu bu yıl ise 4 Temmuz’da, yine Fransa toprakları dışında, Hollanda’da başladı. Altıncı kez Fransa dışında start almış oldu. Hollanda’nın bisikletle ilişkisini bilenler için bu kesinlikle bir sürpriz değil. Avrupa’da kullanımı giderek yaygınlaşan bisikletin, Avrupa’da en çok kullanıldığı iki ülke ise Danimarka ve Hollanda.

Hollanda’nın bir bisiklet ülkesi haline gelmesinin ise bir arka planı var. Bu arka planda ekonomiden siyasete, şehir yaşamından çocuk ölümlerine kadar neredeyse 80 yıla dayanan bir hikâyesi var. İşte 10 maddede, Hollanda’nın bisiklet ülkesi haline gelmesinin kilometretaşları:

1 – 1900’lerin ilk 50 yılında her şey arabalar içindi

Hollanda dünya savaşlarında tarafsız kalmış nadir ülkelerden. 1940’ta ise Almanya bu özelliğine rağmen Hollanda topraklarını işgal ediyor.
Hitler için Hollandalılar da Alman ırkının bir parçası çünkü. Şehirler yıkılıyor, savaş sonrası yeniden kuruluyor. Tabii ki o zamanlar henüz akıllarda bisikletin b’si yok.

10 maddede Hollanda nasıl bir bisiklet ülkesi oldu 1 Fotoğraf: geheugenvannederland.nl

2 – Halk zenginleşiyor, araba sayısı artıyor

Hollanda İkinci Dünya Savaşı sonrası ise ekonomi politikasıyla çok büyük bir büyüme yaşıyor. Halk zenginleşirken araba kullanımı artıyor.

10 maddede Hollanda nasıl bir bisiklet ülkesi oldu 2
Fotoğraf: jlgrealestate.com

3- 50’li yılların sonunda arabalara park yeri yetmiyor

1950’lerin sonunda Hollanda’nın büyük kentlerinin merkezleri araba sayısını kaldıramamaya başlıyor.

10 maddede Hollanda nasıl bir bisiklet ülkesi oldu 3 Fotoğraf: flickr.com

4- Parklar yıkılıyor, otoparklara yer açılıyor

Şehirler eskiye göre inşa edilmiş olduğundan, arabalara yer almak için binalar yıkılıyor. Parklar yerine otomobiller için park alanları oluşturuluyor.

10 maddede Hollanda nasıl bir bisiklet ülkesi oldu 4
Fotoğraf: bicycledutch.wordpress.com

5- Trafik kazaları binlerce insanın ölümüne neden oluyor

1950 yılında trafik kazalarında bine yakın kişi hayatını kaybediyordu. 1972 yılında ise bu sayı 3 bin kişiye yaklaşıyor.

10 maddede Hollanda nasıl bir bisiklet ülkesi oldu 5 Fotoğraf: deanjeliersstraat57inamsterdam.blogspot.com

6- Çocuklar sokakta oynarken bile kaza geçirip ölüyor

1973 yılında hayatını kaybedenlerin büyük bölümü çocuk. Sokakta oynayan çocuklar da bu ölen çocukların arasında.

10 maddede Hollanda nasıl bir bisiklet ülkesi oldu 6 Fotoğraf: guardian.com

7- Halk sokaklara dökülüyor

Stop de Kindermood (Çocuk Ölümlerini Durdurun) hareketi başlıyor.

10 maddede Hollanda nasıl bir bisiklet ülkesi oldu 7 kopya Fotoğraf: lcc.org.uk

8- Petrol kriziyle bisiklete dönüş zorunlu oluyor

1973 yılında Hollanda petrol krizine giriyor. 3 milyon araca sahip Hollanda’da halk benzin bulamaz hale geliyor. Hükümet kemer sıkma politikası gereğince halkın araç kullanımını azaltma yolunda önlemler alıyor.

10 maddede Hollanda nasıl bir bisiklet ülkesi oldu 8 Fotoğraf: ibikelondon.blogspot.com

9- Pazar günleri arabalara yasak

Kasım 1973’ten 0cak 1974’e kadar pazar günleri trafiğe çıkmak yasaklanıyor. Halk Pazar günleri mecburen bisiklet gibi araçlara yönelme yoluna gidiyor.

10 maddede Hollanda nasıl bir bisiklet ülkesi oldu 9
Fotoğraf: inhabitat.com

10- Bisiklet yolları oluşmaya başlıyor

Lahey ve Tilburg bisiklet yoları yapılan ilk şehirler oluyor. Bisiklet yollarının bisiklet kullanımı 3’te 2 oranında artırdığı söyleniyor
Hollanda bisiklet kullanımı açısından dünyada ilklerin altına da imzasını atıyor. Örneğin; 2011’de Hovenring bisiklet kavşağı yapıldı, dünyadaki ilk bisiklet kavşağı idi. Amaç kavşaklarda bisikletlileri korumaktı.

10 maddede Hollanda nasıl bir bisiklet ülkesi oldu 10 Fotoğraf: hovenring.com

Bugün Hollanda bir bisiklet ülkesi. Amsterdam, Utrecht, Gröningen ve Zwolle şehirleri tamamen bisiklet öncelikli. Hollanda’da şu an şehir merkezleri dışında 6 bin kilometre bisiklet yolu var.

İSTANBUL’DA YAŞAYAN BİR HOLLANDALI, BİSİKLET DEVRİMİNİ ANLATIYOR

İstanbul’da yaşayan bir bisiklet sürücüsü olan Hollandalı Rory Nuyenhuis, Hollanda’daki Bisiklet Devrimi’ni Cyclist yazarına şöyle anlattı:

Afbeelding met buiten, fiets Automatisch gegenereerde beschrijving

Türkiye’de yaşadığım süre zarfı içinde bisiklet nadiren hayatımın bir parçası oldu. Türkiye’deki 11 yıllık serüvenimin yalnızca son bir yılında, o da İstanbul’da bisiklet kullanmaya başladım. Araba merkezli bir kültüre sahip İstanbul’da bisiklete binme fikri kulağa çok da mantıklı gelmiyordu, özellikle de buna uygun bir altyapı olmaksızın. Yine de Hollanda bisiklet kültürünün bir temsilcisi olarak elimi taşın altına koymam gerektiğini hissettim.

Ayrıca Hollanda’daki insanların neden bisikleti bu kadar çok hayatlarının merkezi haline getirdiklerini açıklayan Hollanda yapımı ‘Why We Cycle” belgeselini izlemiştim. Bu beni İstanbul’da bisiklete binmeye ikna etti. Sonuç olarak, hava koşulları el verdiği müddetçe, evden işe gidip gelmek üzere bir şehir bisikleti kullandım. Bunun yanında, Felemenkçe’de ‘wielrennen’ [yarış bisikleti] dediğimiz yol bisikletine başladım. “Wielrennen” Felemenkçe’den kelimenin tam anlamıyla tercüme edildiğinde, “tekerlek koşusu” anlamına gelir.

Bu yazımda ise size yarış bisikletlerinden söz etmeyeceğim. Bunun yerine, A noktasından B noktasına gitmenin bir yolu olarak bisiklet sürmekten, bunun Hollanda’da bu kadar popüler olmasının nedenlerinden ve aynı nedenleri İstanbul gibi şehirlerde bulabilme ihtimalinden bahsedeceğim.

Hollanda bisikleti üzerine bazı efsaneleri yıkmak 

Genellikle Türkiye’deki insanların Hollandalı olup da bisiklete bindiğimi gördüğünde, tepkileri üç aşağı beş yukarı şu ritüeli takip ediyor: “Hollandalısın, orada sürmesi kolay tabii, fakat buradaki trafiğe bak, bisiklet sürmek imkansız!” Bu argüman kısmen doğru. Evet, Hollanda muhtemelen dünyanın bisiklet başkenti olarak tanınıyor. Ve ülke şu anda mükemmel bir bisiklet altyapısına sahip. Üstelik bisiklet henüz daha erken yaştaki vatandaşlara tanıtılıyor.

Afbeelding met gras, buiten, lucht, fiets Automatisch gegenereerde beschrijving

Tüm bunlara ek olarak, Hollanda şehirlerinin çoğunda bisiklet yolları şeritlerle ayrılmıştır, bu da bisiklet sürmeyi çok daha güvenli hale getirir. Bisikletçilerin arabalara göre öncelikli olduğu ve arabaların misafir olarak görüldüğü yollar bile var. Bisiklet sürmek o kadar popüler ki, Amsterdam’ı ziyaret eden masum turistler için bisiklet trafiğinde yol almak göz korkutucu bir görev haline dönüşebiliyor.

Ancak vaziyet her zaman bu kadar iç açıcı değildi. 1950’lerde ve 1960’larda araba, 2. Dünya Savaşı’ndan sonra daha uygun fiyatlı bir hale geldiğinden, Hollanda’daki en popüler ulaşım aracına evirildi. Sonuç olarak şehirler, araçların ihtiyaçlarına yanıt verebilecek şekilde planlandı.

Eski dönemlerde ise Amsterdam’da çekilmiş fotoğraflara bir bakın, resimlerde bugünkü İstanbul’u göreceksiniz. Her yerde park edilmiş arabalar, her yerde trafik sıkışıklığı, bisikletçiler ve yayalar için yeterli alan eksikliği… Şehir planlaması ise A’dan B’ye arabaları mümkün olduğunca çabuk götürmeye odaklanıyor. Kısacası: İnsanlar için değil, arabalar için tasarlanmış bir şehir.

Peki bu durum nasıl değişti?

Bir savaş alanı olarak kamusal alan

Amsterdam’daki reform kamuoyu ile başladı. Anne ve babalar trafik kazalarında çocuklarının öldürüldüğünü gördüler. Bu, “Kind de kindermoord”, “Çocuk ölümlerini durdur” adında bir sivil hareket başlattı. Bu hareket, bisiklet altyapısına daha fazla hareket alanı sağlamak adına, kamusal alanın yeniden tasarlanmasını öngörüyordu.

Bu yeni tasarlanacak altyapı, çocukların okula güvenli ve bağımsız bir şekilde gitmesine izin vermeliydi. Hollandalı çocukların güvenli ve bağımsız şekilde hareket edilmesini öncelik almak, mevcut Hollanda bisiklet altyapısının ilk temel dayanağıdır. Ancak bu tüm hikayeyi bize anlatmıyor.

Bununla birlikte, uygun bisiklet altyapısının geliştirilmesine ve bunun sonucunda kamusal alanın yeniden tasarlanmasına odaklanmak beraberinde bazı sonuçları getirdi. Bu, şehirlerdeki alanın sınırlı olmasıyla ilintili bir durumdu. Yayalar ve bisikletliler için daha fazla alan yaratılması, beraberinde bazı şeylerden vazgeçilmesi anlamına geliyordu. Amsterdam özelinde vazgeçilecek olan arabalardı. Kamusal alanı yeniden tanımlamakla birlikte, Amsterdam şehri, şehir içindeki otomobil kullanımını özendirmeyecek bir hale getirdi.

Tüm bunlar, örneğin park yerlerini azaltarak, saatlik park ücretini artırarak ve yahut otomobillerin misafir olarak görüldüğü sokaklar tasarlayarak yapıldı. Hollanda’nın bisikletli başarı öyküsünün ikinci temeli, şehir yetkilileri tarafından arabadan bisiklete dönüşümü sağlamak için cesur ve tutarlı bir politika uygulanmasıdır. Zira saatlik araba park ücreti 7,50 Euro olduğunda, birçok kişinin bu bedeli ödemek istemeyeceği aşikardır.

Son kilometre çözümü 

Elbette ki her yere bisikletle ulaşmak olanaksız. Bazen mesafeler çok fazla gelir, hava durumu elverişsizdir yahut arazi bisiklet kullanımına uygun olmayabilir. Hollanda’nın büyük bölümü düzlük olsa da rüzgar ve fırtına bisiklet kullanımını olumsuz etkileyebilir. Bu koşullar, dik bir kısa tepenin zirvesine çıkmanızı olanaksız hale getirebilecek kadar güçlü kafa rüzgarlarına neden olur. En azından dik tepeler çıkamasanız dahi inmenize imkan verir.

Bu nedenle, bisikletle seyahat etmek her zaman uygun olmadığından, üçüncü bir ihtimal devreye şüphesiz girecektir, ancak bisikletin bekası için üçüncü yöntem çok önemlidir. Bu, bisikletin diğer ulaşım araçlarıyla olan entegrasyonudur. Hollanda’da bisiklet-tren bağlantısı son derece sağlıklı gelişmiştir. İnsanların evlerinden bisikletle ayrılmalarına, tren istasyonuna kadar bisiklet sürmelerine, bisikletlerini o noktalarda park etmelerine ve trenle yolculuklarına devam etmelerine olanak tanır.

Afbeelding met rij, buiten, lucht, geparkeerd Automatisch gegenereerde beschrijving

Gidecekleri yerlere vardıktan sonra bisiklet kiralayabilir ve seyahatlerinin son kilometresini bu şekilde tamamlayabilirler. Sadece birkaç ay önce, Utrecht şehrinde en büyük bisiklet garajı açıldı. Bu garajda 12.500 bisiklet için yer var. Bu sayede birçok kişinin bisiklet-tren kombinasyonunu kullanmasına olanak tanınıyor.

Bisikletin diğer faydaları 

Daha fazla bisikletçiye binaen araç trafiğinin azalmasının başka faydaları da vardır. Temiz bir hava (belki elektrikli otomobiller de çevre kirliliğine sebep olmuyor ama kamusal alan problemine de çözüm getirmiyor), daha sağlıklı yurttaşlar (bu da daha az sağlık harcaması demek) ve daha ucuz altyapı bakım masrafı (bir bisiklet yolunun bakım maliyeti, bir arabanın bakımından önemli ölçüde daha azdır) olduğunu düşünün. Yine de bisiklet kullanımının bir artısının altını çizmek istiyorum.

Daha önce de söylediğim gibi, bisiklet için verilen mücadele çoğunlukla kentsel alan savaşıdır. Bir bisiklet araba kadar yer kaplamadığından, geri kazanılan kamusal alan başka amaçlar için de kullanılabilir. Şehirler için bu özellikle iklim değişikliği ışığında önemlidir. İklim değişikliği nedeniyle, özellikle yaz aylarında sıcaklıklar artar.

Şehirlerde daha fazla olan beton ve asfalt ısıyı koruduğundan kentlerde bu sorun daha da fazladır. Bu sebepten ötürü, araçtan geri kazanılan kentsel alan ve araç altyapısı, şehirlerde mümkün olduğunca fazla yeşil alan oluşturmak için kullanılmalıdır. Çünkü ağaçlar, parklar ve yeşil alanlar serin şehirler yaratır.

Türkiye özelinde araçlardan geri kazanılan alanın yeşil alanlara dönüştürülmesi, depremler sırasında güvenli toplanma merkezleri yaratılması açısından ekstra avantajlıdır.

Ayrıca, Hollanda da bisikletle ilgili tüm sorunlarını tam olarak çözebilmiş değil. Yıllar sonra ilk kez trafik kazalarının oranı tekrar yükselişte. Bu kısmen, e-bisikletin Hollanda halkının hayatına iyiden iyiye girmesinden kaynaklanıyor. Hollanda’daki e-bisikletler genellikle yaşlılar tarafından satın alınır ve 25 ila 30 km/s hıza kadar ulaşır. Yaşlı kullanıcılar böylesi bir hızda bisikletlerinin hakimiyetini her zaman sağlayamayabilir, özellikle de trafik yoğunluğunun fazla olduğu kalabalık şehirlerde.

Afbeelding met buiten, boom, fiets, gras Automatisch gegenereerde beschrijving

Aynı zamanda çocuklarını okuldan araçlarıyla alan ebeveyn sayısı da artışta. Bu durum, güvenliği azaltan ve okullarda araba kullanımını artıran bir kısır döngüye dönüşüyor. Bu, her yaş grubunun bisiklet kullanımını teşvik etmek için sağlam bisiklet altyapısının ve bisikletlerin otomobillere göre önceliklendirilmesinin önemini bir kez daha vurguluyor. Üstelik Amsterdam’a gittiyseniz, muhtemelen bisiklet trafiğinde yaşayan anarşiyi fark etmişsinizdir.

Bu, diğer trafik kullanıcıları, özellikle yayalar arasında gerginliklere neden olabiliyor. Ama bence Hollanda ve onun bisiklet evriminin gücü, iyi bir diyalog içinde, şehrin vatandaşlarının yararına tartışılabilir ve çözülebilir, kısa vadede popüler olmayan, ancak uzun vadede somut ve olumlu etkileri olan kararları alma ve savunma cesaretine sahip olmasından geliyor.”

Hollanda’da bisiklet yaşam biçimi

“Bisikletler diyarı” Hollanda’da, günlük hayatın parçası bisiklet, 7’den 70’e herkes tarafından kullanılıyor. Yaklaşık 23 milyon bisikletin ve 35 bin kilometrelik bisiklet yolunun bulunduğu ülkede, bisikletle yılda yaklaşık 15 milyar kilometre yol katediliyor

Hollanda nasıl bisiklet ülkesi oldu? Bisikleti kadınlar erkeklere göre yüzde 80 daha fazla tercih ediyor. Kadınlar bisikleti yılda 180 milyon, erkekler ise 100 milyon kez kullanıyor.Her yıl yaklaşık 1 milyon yeni bisikletin satıldığı ülkede, ikinci el bisikletlere de yoğun talep var. Nitekim küçük yaşlardan itibaren bisiklet kullanmasını öğrenen halkın büyük çoğunluğu ikinci el bisiklet kullanıyor.

  Hollanda nasıl bisiklet ülkesi oldu? Hollanda’da, 1970’te araba kullanımıyla trafik kazalarının artması sonucu protestolar ve güvenli bisiklet sürebilme isteğine yönelik gösterilerle bisiklet yolları yapılmaya başlandı. Hollanda nasıl bisiklet ülkesi oldu?

Dünyanın çevresinin genişliğine yaklaşan, 35 bin kilometrelik bisiklet yolunun bulunduğu ülkede, bisikletle kişi başı yılda ortalama 888 kilometre, ülke genelinde ise yılda yaklaşık 15 milyar kilometre katediliyor.

  Hollanda nasıl bisiklet ülkesi oldu? Avrupa’da Danimarka ile bisikletin en çok kullanıldığı Hollanda’da, ülkeye sonradan gelenler için bisiklet kurs imkanı da sunuluyor. Hollanda nasıl bisiklet ülkesi oldu? Kanalların, ağaçların ve duvarların kenarlarına da park edilen bisikletler en fazla başkent Amsterdam, Utrecht ve Groningen kentlerinde kullanılıyor. Hollanda nasıl bisiklet ülkesi oldu? Paylaşımlı bisiklet uygulamasının aktif olduğu ülkede yaygın bisiklet kiralama sistemi de özellikle turistler tarafından tercih ediliyor.

Hollanda’daki İnanılmaz Bisiklet Kuralları!

Bisiklet deyince, akla ilk gelen şeylerden birisi Hollanda olur. Hollanda, bisikletler ülkesi haline gelmiştir. Öyleki, ülke nüfusundan daha fazla bisiklet bulunmaktadır. Eğer Hollanda’da bisikletlerin nasıl bu kadar popüler hale geldiğini merak ediyorsanız, bu yazımızdan sonra yayınlayacağımız yazıyı okuyabilirsiniz. Hadi o zaman bisiklet kurallarına göz atalım..

Afbeelding met tekst, fiets, buiten Automatisch gegenereerde beschrijving 

 Hollanda Bisiklet Kuralları

1. Yükümlülük Kuralı

Bir motorlu sürücü, mücbir bir sebeb olmadı taktirde, bisikletle olan kazasından kısmen sorumludur. Ancak, bu mucbir sebepleri kanıtlamak neredeyse imkansızdır. Motorlu taşıt sürücüsü, bisikletçiye ve/veya bisiklete verdiği hasardan yaklaşık olarak yüzde 50’sinden sorumlu tutulmaktadır. Hele motorlu taşıt, 14 yaşındaki bisiklet sürücüsüne çarpması durumunda, oluşacak hasardan yüzde yüz sorumlulardır. Yani, 14 yaşının altındaki bir çocuğa çarpmanız durumunda, yüzde yüz siz suçlu olmaktasınız.

2. Bisiklet İçin Mecburi Gereksinimler

  1. Bir bisiklet zili, kornası,

  2. Yeteri kadar aydınlatan bir fener, [Beyaz veya sarı renkli olmalıdır.]

  3. Kırmızı reflektör, [Bisikletin arkasına.]

  4. Tekerleklerde sarı veya beyaz renkli reflektörler,

  5. Pedallarda 4 sarı reflöktör.

3. Çocuk

Sadece, 8 yaşından küçük çocuklar bisikletin arkasına [koltuk olma şartı ile] oturabilir.

4. Çift Halinde Sürmek

Bisikletler, tıpkı arabalar gibi yan yana sürebilirler. Ancak bu durum, başkalarını rahatsız etmemelidir.

5. Park etme

Bisikletler, kaldırıma veya yol kenarına park edebilmektedirler.

6. Bisiklet İçin Trafik Kuralları

  • Eğer bisikletçiler için sağ dönüş tabelası varsa, bisiklet sürücüleri kırmızı veya sarı ışıktada geçme hakkına sahiptir.

  • Bisiklet kullanırkende, araba gibi sinyal vermelisiniz. Hangi yöne doğru dönecekseniz, elinizi veya parmağınızı arkadaki taşıtların görebileceği bir şekilde uzatmalısınız.

  • Trafikte öncelik ise, yolda bulunan uçların sivri kısmı nereye bakıyorsa, o kişi durmalı ve diğer kişinin geçmesini beklemelidir. Ancak bu sivri uçlar bulunmuyorsa, sürücü sağdaki taşıta / araca yol vermelidir. Bu durumda, eğer bir taşıt soldan geliyorsa, öncelik sizindir. Ancak bu durum trafik ışıklarının, tabelalarının veya sivri uçların bulunmadığı yollar için geçerlidir. Ayrıca, toprak yol üzerindeki sürücüler, asfalt yollardaki sürücülere öncelik vermelidirler, sürücüler tramvaylara öncelik vermelidirler.

  • Döner kavşak kurallı ise, çoğu belediyeye göre değişmektedir. Geçerli kurallar işaretlerle ve özellikle köpekbalığı dişleriyle [sivri uçlar] belirtilmiştir. Bisiklet sürücüleri her zaman köpek balığı dişlerine, yani sivri uçlara dikkat etmelilerdir. Ayrıca kavşaklarda yön belirtmek, [sinyal vermek] son derece önemlidir

Hollandalılar gibi Türkler de bisikletli olacak

Türkler’e bisiklet kursları başladı. Bisiklet Bankası da yolda…

‘Bisiklet kullan, sağlıklı kal’ projesine büyük ilgi var.

C:\Users\Ilhan\Desktop\Haberler\Bisiklet (6).JPG

ROTTERDAM,- Hollanda’da bisiklet sürümünün, sağlıklı yaşam için şart olduğu bir gerçek. Bisiklet sürümünün, tabii ki trafik sorununun çözümünde de büyük bir rolü var.
Bu gerçekleri göz önünde tutan Rotterdam Belediyesi, Hollanda Bisiklet Federasyonu, Rotterdam Trafik Kurumu ve Sezer Danışmanlık Bürosu ile birlikte, bisiklet kullanımını teşvik etmek için harekete geçti. Hollanda’da var olan ve fakirlere yardım yapan Gıda Bankası ve Giysi Bankası’ndan sonra, şimdi de Bisiklet Bankası kurmak için harekete geçen bu kuruluşlar, bisiklet sürmesini bilmeyenler için kurslara başladılar bile…

Çoğunluğunu yabancıların oluşturduğu Rotterdam’ın güney bölgesinde ikamet edenlere, bisiklet sürmeyi teşvik için başlatılan çalışmaların imza gününe katılan kurum temsilcileri, bu projeyi hayata geçirdiler.

Rotterdam’daki Het Klooster Salonu’nda yapılan etkinliğe, bisiklet sporunda defalarca Olimpiyat ve Dünya Şampiyonu olan Hollandalı Leontín van Moorsel, Fejenoord Belediye Başkanı Fatih Elbay, LAPON Başkanı Arif Yakışır, Crooswıjk Belediye Meclis Üyesi Oktay Ünlü, Rotterdam Belediyesi yetkilileri, sivil toplum kuruluşları temsilcileri ve siyasetçiler katıldı.

Toplantıda, Sezer Danışmanlık Bürosu adna bir konuşma yapan Cemile Sezer şunları söyledi:

C:\Users\Ilhan\Desktop\Haberler\Bisiklet (3).JPG

”Geçtiğimiz yıl Rotterdam Belediyesi, Hollanda Bisiklet Federasyonu ve Fietsen op Zuid Kurumu ile ortaklaşa başlattıgımız proje çerçevesinde, bisiklet kursları organize edilmişti. 250 kişi kursu başarıyla bitirdi. Bu gün burada bu kursiyerlerimizin sertifakalarını da veriyoruz.
Çok sayıda Türk’ün de ikamet ettigi Rotterdam’ın güneyindeki vatandaşlarımız arasında, bisiklet kullanımı Hollandalılar’a göre oldukça düşük. ‘Bisiklet kullan, trafiğe ve çevreye katkın olsun’ adlı bu çalışma ile, göçmenler arasında bisiklet kullanmayı artırmayı hedefliyoruz. Bunun için 8 kurumun inisiyatifiyle Bisiklet Bankası ( Fietsenbank ) oluşturduk. Rotterdam’da çok sayıda göçmen ikamet etmektedir. Göçmenler arasındaki bisiklet kullanımını yükseltmek ve teşvik etmek için Roterdam’ın değişik mahallelerinde bisiklet kursları organize ettik. Bisiklet Bankası vasıtasıyla dar gelirli ailelerin çocuklarını ve kendilerini çok cüzi bir fiyata bisiklet sahibi yapmayı hedefliyoruz. Bu bağlamda da katılımcı kurumlar ile birlikte çalışmalarımız devam etmektedir. 10 hafta sürecek olan kurslar sonunda , başarılı olan kursiyerler sertifikalarını alacaklardır. Kurslara katılım ücretsizdir.
Ayrıca kurslarda bizlerle çalışacak olan arkadaşlara ihtiyacımız olacaktır. Bisiklet kullanmasını bilen arkadaşlar 3 haftalık bir kurs sonunda uzman eğitici belgelerini alacaklardır. Bu arkadaşlara kurstan sonra bir ödeme yapacagız. Bizlerle çalışmak isteyen arkadaşlar telefon edebilir veya mail atabilirler.”

C:\Users\Ilhan\Desktop\Haberler\Bisiklet (5).JPGEtkinlik sonunda yapılan çekilişte, Suouad Mohammed adlı bayana bir bisiklet hediye edildi.
Kayıt veya daha fazla bilgi için başvurulacak adres:
06- 412 62 691 – 010 477 27 27 saida@sezer.nl

TÜRKİYE’DE DURUM NEDİR?

Afbeelding met tekst, buiten, lucht, boom Automatisch gegenereerde beschrijving

Tanzer Kantık kardeşimiz, ‘Fosforlu yelek bizi ölümden kurtarabilir mi? Başlığı ile şunları yazmış:’

16 Ağustos 2022 salı günü Resmi Gazete’de ‘Karayolları Trafik Yönetmeliği’nde değişiklik yapılmasına dair bir yönetmelik yayınlandı. Yayınlanan yönetmelik değişikliğine göre, bundan sonra bisiklet binenler zorunlu olarak kask takacak ve gece sürüşlerinde yansıtıcı yelek vb kıyafet giymek zorunda olacak. Burada yelek yanında zikredilen “vb” kavramına değişiklikte bir açıklık getirilmemiş. Örneğin yansıtıcı şeritleri olan bir tshirt, mont ya da rüzgârlık bu kapsama girer mi? Ayrıca performans amaçlı sürüşlerde kullanılan ayakkabıların çoğunda yansıtıcı şeritler bulunmakta, bu sürüşlerin olmazsa olmazı vücuda yapışan forma ve taytlarda da benzeri şeritler buna dâhil mi? Bilemiyoruz. Bu durum, denetim yapacak ilgili birimlerin eliyle standart dışı uygulamaların ortaya çıkmasına neden olacaktır.

Öte yandan bu değişikliğin yapılacağı, 2021 yılı Mart ayında yayınlanan Karayolları Trafik Güvenliği Eylem Planı’nda yer almaktaydı. Buna göre 2022 yılının sonunda bisiklet kullananlara reflektif yelek ve kask takma zorunluluğu getirileceği yazıyordu. Ancak geçtiğimiz Mart ayında sosyal medya üzerinden yaptığım uyarılar bisiklet toplulukları ve STK’ları tarafından çok da önemsenmedi.

Kask konusunu bu yazının değerlendirmelerinin dışında tutuyorum. Çünkü kanunen bir zorunluluk olmasa bile bisiklet kullanıcıları içerisinde araç çarpmaları haricinde çevre şartlarına bağlı örneğin mazgal, yaya, bozuk yol vb etkenler sebebiyle oluşacak düşmelerde, kaskın koruyuculuğu konusunda fikir ve uygulama birliği bulunmakta. Zorunlu olmasa da kask kullanımı Türkiye’de yaygındı zaten. O sebeple konuyu görünürlük ve görünürlüğe katkı sağlayacak ve bisiklet ölümlerini azaltacak ümidi ile yönetmeliğe eklenen yansıtıcı şerits    leri olan yelek üzerinden ilerleteceğim.

Sebep gerçekte ne?

Öncelikle sorunun bisikletlilerin sürüş güvenliğinin çok daha genelinde herkes için yol güvenliği olduğunun altını çizmek gerekiyor. Çünkü bisikletlilerin ölümüne neden olan otomobil çarpmalarına baktığımızda çoğunlukla otomobil sürücülerinin hız sınırlarını aştığını, alkollü şekilde direksiyon başına geçtiğini görmekteyiz. Bu davranışların aynı zamanda Türkiye’de yayaların da ölümüne sebep olan davranışlar olduğunu hepimiz biliyoruz. Bisikletli veya yaya, otomobillerin ölüme neden olmasının ortak bir sebebi var.

TÜİK verilerine göre Türkiye’de 2021 yılında ölümlü yaralanmalı trafik kazasına neden olan toplam 224 bin 418 kusura bakıldığında kusurların %87,1’inin sürücü, %8,2’sinin yaya, %2,6’sının taşıt, %1,8’inin yolcu ve %0,4’ünün yol kaynaklı olduğu görüldü.

Afbeelding met tekst, buiten, weg, teken Automatisch gegenereerde beschrijving

Yani burada temel sebep otomobil sürücüleri. Otomobil sürücülerinin temel hataları ile ilgili yayınlanan tüm istatistikler ve raporlar sürücü kaynaklı kazaların başlıca nedenlerini şu şekilde sıralamakta;

•          Aracı alkollü kullanmak

•          Sürüş sırasına aşırı hız yapmak

•          Trafik kurallarına uymamak

•          Yayalara geçiş hakkı tanımamak

•          Yol ve hava durumuna karşıtedbir almamak

•          Trafikte aracı dikkatsiz şekilde kullanmak

Görüldüğü üzere dikkat eksikliğini gidermeye, bisikletlileri dikkatsiz sürücüler karşısında fark edilir hale getirmeye yarayacak yansıtıcı kıyafet tercihi, kaza nedenlerinin en sonunda yer alan “dikkat eksikliği” maddesinin alanında bulunmakta. Bisikletlilerin de yayaların da ölümü ve ağır yaralanması ile sonuçlanan çarpmaların asıl nedenleri çok daha başka.

Artık sebebin aslında ne olduğuna hemfikir isek gelin Avrupa ülkelerinde bu sorunun çözümüne dair alınan önlemler ve izlenen stratejiler neler onlara bakalım.

Vision Zero

Vision Zero, 1977 yılında ilk kez İsveç tarafından ortaya konulan, kent içinde trafik çarpışmaları sonucu ölen insan sayısını sıfıra indirmeyi amaçlayan strateji ve aksiyon planının adıdır. Bu plan ilerleyen zamanlarda Avrupa kentlerinin dâhil olduğu bir network haline gelerek hemen hemen tüm Avrupa kentleri tarafından benimsenmiş ve yıldan yıla konulan hedefler doğrultusunda hayata geçirilmektedir. Hayata geçirilen en önemli uygulamalar şehir içindeki hız sınırlarının daha aşağı çekilmesi, yayalaştırma politikaları ile kent içinde yayalara ve bisikletlilere daha güvenli alanlar oluşturmaktır diyebiliriz. Planın içerisindeki iki önemli prensibe bu noktada dikkat çekmek isterim. Vision Zero’nun manifestosunda özetle şunlar dile getirilmekte;

“İnsanlar hata yapabilir. Kent içindeki yayalar, bisikletliler, otomobil sürücüleri ve hareket halindeki diğer tüm unsurlar için çarpışma riskinin sıfıra yakın hale getirilmesi gerekmektedir. Yaptığı bir hata sonucu hiçbir unsur mağdur duruma gelmemeli ve insan hayatı yitirilmemelidir. Nasıl ki insanların iş hayatında yaptıkları hatalar sonucunda ölmeleri kabul edilemez ve iş güvenliği standartları belli ise bu konuya da aynı şekilde yaklaşmak gerekmektedir.  Bu sebeple insanları hataya zorlayan yol şartları bu vizyon ile yeniden ele alınmalı kent içi hız sınırları insan bedeninin çarpma esnasında kaldırabileceği güç sınırının altına düşürülmelidir.”

Buradaki prensibin doğruluğuna hiç kimsenin katılmaması mümkün değil elbette. Özetle plan otomobil sürücüsüne hata yaptırabilecek yol geometrisi vb fiziki unsurların ortadan kaldırılmasını, otomobil sürücüleri, yayalar, bisikletliler bir hata yapsa bile bunun bedelinin ölüm olmasının asla kabul edilemeyeceğini, o sebeple kent içi hız sınırlarının bir otomobil yaya veya bisikletliye çarpsa bile onun canına mal olmayacak seviyelere çekilmesi gerektiğini belirtiyor.

Vision Zero planının şehirlerde hız sınırlarının düşürülmesi tezi de otomobillerin yayalara çarptığı hızlar üzerinden yaşanan ölüm oranlarının ne olduğuna dayanıyor. Buna göre İngiltere’nin Vision Zero planında yazdığı şekliyle araçların maksimum hızının 20mph’ye (30km/s) düşürülmesi, karayolu kazalarında %42’lik bir azalma göstermektedir. Çünkü planı uygulayan İngiltere’nin Mayıs 2019 itibariyle %52’sinin 30km/s hız sınırının olduğu sokaklarda yaşadığı, merkez Londra’daki 13 ilçede yaşayan 3,2 milyon kişinin %82’sinin de 30km/s hız sınırı olan alanlarda yaşadığı biliniyor.

Vision Zero planında yayınlanan rapora göre ise yayaların %10’u 30km/s hızla seyreden bir araç çarptığında ölürken, bu oran 50km/s ile giden araçlarda %50, 65km/s ile giden araçlarda %80 ve 80km/s üzerindeki hızlarda yaklaşık %100’dür.

ECF Vizyonu

Gelin şimdi de meselenin Avrupa’da bu işin uzmanları tarafından nasıl değerlendirildiğine bakalım. ECF (European Cyclists’ Federation) yani Avrupa Bisikletliler Federasyonu sitesinde yer alan “What We Do” (Ne Yapıyoruz?) menüsü altındaki “Road Safety” (Yol Güvenliği) kısmında bisikletliler için yol güvenliğinin nasıl sağlanacağına dair şu politika prensiplerini ortaya koymakta.

“Güvenlik hakkı temel bir insan hakkıdır. Bisiklet kullanımının artması için trafikte güvenlik hissi yaratmak çok önemlidir. Sadece güvenli bir atmosfer yaratmanın yanı sıra, acil güvenlik konularını ele almak için gerçek çabalar gösterilmelidir. Trafiği sakinleştirmek ve hızları azaltmak, sokak güvenliğinde gerçek bir iyileşme sağlamanın anahtarıdır.

Farklı hızlarda bir araba çarptığında ölüm olasılığı da tahmin edilmiştir;

•          65km/s hızla çarpıldığında, yayaların yüzde 90’ı ölecek,

•          50km/s hızla çarpıldığında,yayaların yüzde 20’si ölecek

•          30km/s hızla çarpıldığında, yayaların yüzde 3’ü ölecek.

Bir yaya ile motorlu taşıtın 30 km/s hızla çarpışması, bir binanın birinci kat penceresinden düşmeye benzetilebilir. Bir yaya ile bir motorlu taşıtın 50 km/s hızla çarpışması, bir binanın üçüncü kat penceresinden düşmeye benzetilebilir. Basitçe söylemek gerekirse, trafiği sakinleştirmek hayat kurtarır.

Kentsel alanlarda motorlu taşıtların hızlarını azaltmak, daha fazla insanın bisiklet kullanmasını sağlamak için çok önemlidir. Bu sadece gerçek tehlikeyi azaltmakla kalmaz, aynı zamanda acemi veya bisiklete binmek isteyenlerin hissettiği algılanan tehlikeyi de azaltır.”

Görüyoruz ki ECF de bisikletliler ve yayalar için yol güvenliğinin arttırılmasının temelinde hız limitlerinin düşürülmesi gerektiğini düşünüyor ve tüm dünyada bunun için çalışıyor. ECF’in politikaları doğrultusunda ECF’e kayıtlı bisikletli sivil toplum kuruluşlarının da bu doğrultuda çalışması gerekiyor.

Hollanda örneği ve temel yanılgı 

Hollanda’daki bisikletli ulaşım habitatı, bisikletliler arasında oldukça ünlüdür. Kentlerinde bisikletlileri önceleyen Hollanda’nın bu noktaya gelişine dair çeşitli tevatür ve rivayetler duyabilirsiniz. Örneğin “Hollanda da bu noktaya gelene kadar bir sürü bisikletli hayatını kaybetti.” tezine bile rastlayabilirsiniz. Çizilen tablo öyle bir hal alır ve zannedersiniz ki Hollandalılar kasklarla ve reflektörlü yeleklerle bisiklete binerdi önceden. Sonra mücadele ettiler ve kazandılar. Şimdi kask ve yeleğe gerek kalmadı. Maalesef halen bunları ancak acı acı gülümseyerek okuyabiliyoruz. Oysa bu derginin sayfalarında defalarca dile getirdiğim gibi mesele hiç de öyle değil. Bir kez daha anlatmanın hiçbir zararı yok. 3 temel etkeni yeniden hatırlatalım.

1 )1968 yılında kurulmuş ve henüz dört yıllık bir gazete olan De Tijd’te, 1972 Eylül ayında bir makale kaleme alındı. Makale otomobil çarpması sonucu ölen bir çocuğun haberini verirken onun haricinde otomobiller sebebi ile yolda ölen veya yaralanan birçok çocuğun hikâyesinden de bahsediyordu. Sadece 1971 yılında Hollanda’da otomobil çarpması sonucu yaşanan 3.300 kaybın 400’ü 0-14 yaş aralığındaki çocuklardı ve aslında bir makaleye sığmayacak kadar mağdur ve hikâye vardı. Sonrasında sokağa çıkan anneler babalar ve hatta çocuklar, otomobillerin kenti bu derece ele geçirmiş ve ölüm saçıyor olmasına karşı bir hareket başlattılar. Hareketin adı “Stop de Kindermooord” tu, yani “Çocuk Ölümlerini Durdurun.” Ölen çocuklar bisiklet üzerinde iken değil yaya halde sokakta bulunurken ölüyordu.

2) Bugünkü gibi olmasa da Hollanda’da çok öncelerden beri 1920’li ve 30’lu yıllarda bisiklet yolları vardı. Hatta aslında o zamanlar buna gerek de yoktu. Çünkü trafikteki otomobil sayısı çok azdı. 2.Dünya Savaşı’ndan sonra her şey değişti. Savaş boyunca büyük yıkım yaşayan Hollandalılar ülkelerini yeniden inşa etmek durumunda kaldılar ve hızla zenginleşmeye başladılar. 1948 yılından 1960 yılına kadar ortalama gelir %44 arttı. 1970 yılına geldiğimizde ise bu artış %222 oldu. İnsanlar daha pahalı şeyler alabilir hale geldiler ve bu durum 1957 yılından itibaren sokaklarda daha fazla otomobil olmasına sebep oldu. Şehirler otomobillere göre tasarlanmadığı için dar sokaklar dar yollar bu araç artış sayısına dayanamayınca birçok bina araçlara yer açmak için yıkıldı ve otomobillere park edecek alan yaratmak için birçok bisiklet yolu o dönemde kaldırıldı. Kent meydanları büyük otoparklar haline dönüştü ve bu durum otomobiller için daha geniş yollar yapılmasına neden oldu.  1957 yılında bir Hollandalının otomobil ile günlük kat ettiği ortalama mesafe 3.9 km iken bu rakam 1975 yılına gelindiğinde 23.2 km ye çıktı.

3) 1973 yılına geldiğimizde tüm dünyada olduğu gibi Mısır İsrail savaşı nedeniyle petrol üreten OPEC üyesi Müslüman ülkeler İsrail’e destek veren ülkelere petrol satmama kararı aldı. Bu sebeple ülkede petrol krizi baş gösterdi. O zamanın Hollanda Başbakanı ülkeye seslenerek bu durumun halkın yaşam tarzını değiştireceğini söyledi. İnsanlara, fosil yakıtlara bağlı olan enerji biçimlerine daha az ihtiyaç duyacakları bir kent hayatına geçmeleri gerektiğini belirtti.  Bu nedenle insanlar enerjiye daha az bağımlı bir yaşam tarzı geliştirmek zorunda kaldılar. Yaşam standartlarını düşürmeden bunun mümkün olabileceğini gören Hollandalıların bu ekonomik mecburiyeti,  bisiklet kullanımının yaygınlaşması isteği ve güvenli bisiklet ve yaya alanları talebi ile örtüşmüş oldu. Petrol sarfiyatını önlemek için başlatılan “Arabasız Pazar Günleri” insanlara arabasız şehirlerin nasıl göründüğünü yeniden hatırlattı. Bu dönemde her Pazar günü şehir merkezindeki birçok yol araç girişine kapatıldı. İlerleyen zamanlarda bu kapatılan yollar kalıcı olarak yayalaştırıldı. Buna rağmen protestolar devam etti. Bu eylemler boyunca insanları toplu taşıma ve ulaşım hakkındaki fikirleri değişti. Bu çalışmalar ilk olarak Tillburg ve Hague şehirlerinde yapıldı. Geçmişe dönüp bakıldığında bu eylemler ve yayalaştırılan yollar modern bisikletli ulaşım altyapısının temeli olarak kabul edilir. Böylelikle bisiklet kullanımında çok yüksek artış yaşandı. Hague’de yıllar geçtikçe %30 ila %60 arasında, Tillburg’da ise %74. Böylece “Sen yap, onlar gelecektir” prensibinin doğruluğu yıllar önce Hollanda’da kanıtlanmış oldu.

Görüldüğü üzere bir bisiklet ülkesi olan Hollanda’nın bugün geldiği noktada bisiklet meselesinde çok yaya ve güvenli yol meselesi bulunmakta. Çocuklar için oyun oynanabilir sokaklar ve çocukların otomobiller tarafından çarpılarak ölmemesi amaçlanarak çıkılan yolun sonunda bisikletliler için de uygun atmosfer yaratılmış oldu.

Bisiklete otomobil  direksiyonundan bakmak

Afbeelding met gras, boom, buiten, plant Automatisch gegenereerde beschrijving

Ülkemize geldiğimizde otomobil haricindeki tüm yol unsurları (yaya ve bisikletliler) ile ilgili çarpık ve otomobil odaklı bakış açısında sahip merkezi hükümet geçtiğimiz günlerde yayalara bile gece gezerken fosforlu yelek giymesini hatta yanında ışık taşımasını önerdi. Bu bakış açısı bisikletin selesi üzerinden değildir. Bisikletin selesi üzerinden bakanlar otomobillerin aşırı süratli, sürücülerin defalarca kural ihlali yaptığını zaten görebiliyor. Oysa meseleye otomobil direksiyonundan bakanlar (bazı bisikletliler de dâhil) konuyu yapılan değişiklik üzerinden okuyor. Otomobil haricinde her yol unsuruna bir şey giydirmek, ışık takmak, fosfora boyamak (yoldaki direkler için bile) sorunu çözmüyor. Aşırı sürat yapan otomobil sürücüleri alkolün de etkisiyle yayalara, bisikletlilere ve hatta her yeri reflektör ile kaplanmış fiziki yol engellerine bile çarpmakta ya kendileri hasar görmekte ya da çarptıkları yaya ve bisikletlileri öldürmekte. Oysa trafikte öncelik hiyerarşisi çağdaş ülkelerde en korunmasızı öne alarak yapılır. Sosyal medyada, sürüşlerde ve Critical Mass eylemlerinde  “Kaportamız Bedenimiz” diyen bisikletli arkadaşlarımız bu korunmasızlığın gereğinin trafikte öncelik ve pozitif ayrımcılıkla korunma ihtiyacı olduğunu her fırsatta dile getirmeli. Bunu yaparken sadece bisikletliler için değil bunun kentte yaşayan herkesi ilgilendiren bir kent hakkı olduğu bilinci ile yürütmeli.

Tüm bu örnekler ve bilimsel veriler ışığında bir kez daha söyleyebilirim ki yollardaki tüm unsurlar için güvenli şehirler yelek ile değil sorunun ana unsuru olan otomobillere yönelik alınacak aksiyonlar ile sağlanabilir. Aksini savunarak yürütülmekte olan “Smokescreen Campaign” yani sis perdesi kampanyasının bir aktörü ve yürütücüsü konumuna düşersiniz.

Lafı gelmişken Smokescreen Campaign; Bir sorunu çözmek için asıl sebebe odaklanmak yerine onu gizlemeye yönelmenin ve çözüme dair olmayan ya da ona etkisi neredeyse sıfır olan başka unsurlara dikkati çekmektir. Bu çoğunlukla muktedirler tarafından bilinçli olarak yapılırken bu çevrelere yakın kişi ve kuruluşlarca bilerek ya da cehalet sebebiyle de yapılabilir. Bizdeki yelek meselesinin de anatomisi aşağı yukarı bu şekildedir. Yıllardır yelek giymenin mücadelesini verdiğini söyleyen sivil toplum aktörleri içine düştükleri hezeyandan kurtulmalı ve alet oldukları otomobil odaklı kampanyanın farkına varmalıdır. Yarın üzerinde yelek olmayan bir veya birçok bisikletlinin aşırı sürat yapan ya da alkollü bir sürücü karşısında öldüğü halde bile “kusurlu” pozisyona düşmesi sonucu oluşacak mağduriyetlerin sebebi olarak gösterileceklerdir. Vebal bu savunucuların boynundadır. Bu yanlıştan dönmedikleri takdirde bisikletli ölümleri için yapılan eylemlerde  “savunucu” değil “sebep” pozisyonunda bulunacaklarını bir kez daha ifade edeyim.

Umarız ki akli selim diğer bisikletli sivil toplum temsilcileri çeşitli resmi girişimlerde bulunarak bu yanlıştan dönülmesini sağlarlar ve bizler de bugün yapılan değişiklikle bisikletli ulaşım mücadelesini savunmasız hale getiren bu noktadan kurtularak değişiklik öncesi pozisyondan mücadele devam edebiliriz.

 

Sohbeti başlat
1
Yardımcı olabilir miyim?
Merhaba, yardımcı olabilir miyim?